金融危機(jī)后水運行業(yè)經(jīng)營情況分析報告

目錄/提綱：……
一、水運行業(yè)基本情況
（一）行業(yè)板塊分類
（二）各子板塊運行特征
（三）中央水運企業(yè)板塊分布情況
（四）主要行業(yè)運行指標(biāo)
二、2003-2007年水運市場走強(qiáng)原因分析
三、金融危機(jī)后水運市場總體態(tài)勢
（一）干散貨運價底部盤整，運輸市場總體蕭條
（二）集運市場跌宕起伏，供需失衡問題最為突出
（三）油運板塊供需矛盾同樣突出，市場運價漲跌互現(xiàn)
四、當(dāng)前水運行業(yè)面臨的主要困難和問題
（一）船東過度投資，船舶訂單量始終處于高位
（二）市場自律性不強(qiáng)，缺乏過剩運力管理機(jī)制
（三）老舊船舶比重逐年下降，船舶拆卸量大幅減少
（四）航運企業(yè)經(jīng)營成本增加，盈利空間被侵蝕
（五）貨主造船現(xiàn)象繼續(xù)升溫
五、相關(guān)建議
……

金融危機(jī)后水運行業(yè)經(jīng)營情況分析報告

【摘要】近年來，全球水運行業(yè)整體低迷，同金融危機(jī)爆發(fā)前相比，船隊的
經(jīng)營效益大幅下挫，水上運輸成為交通運輸業(yè)乃至整個物流業(yè)中受金融危機(jī)沖擊
最為嚴(yán)重的行業(yè)。本報告對金融危機(jī)前后水運市場運行情況進(jìn)行了比較，對市場發(fā)生重大變化的主要原因進(jìn)行了分析，指出了當(dāng)前水運行業(yè)面臨主要困難及問題，并在此基礎(chǔ)上就改善行業(yè)運行狀況提出了相關(guān)建議。


【關(guān)鍵詞】水運行業(yè) 金融危機(jī) 運價指數(shù)



水上運輸業(yè)歷史悠久，因其具有載貨能力強(qiáng)、單位貨運成本相對較低等優(yōu)勢，在交通運輸業(yè)中一直占據(jù)著主要地位。據(jù)統(tǒng)計，目前國際貿(mào)易 90%以上運輸任務(wù)是由海運船隊承擔(dān)的，水運業(yè)為促進(jìn)全球貿(mào)易發(fā)展、加快世界經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)揮著極其關(guān)鍵的作用。培育遍布全球的遠(yuǎn)洋運輸船隊，發(fā)展本國海上運輸事業(yè)，對于一個國家來說具有重要的戰(zhàn)略意義。

一、水運行業(yè)基本情況
（一）行業(yè)板塊分類



按船舶載貨類別分，水運行業(yè)主要由集裝箱、干散貨和油品運輸三大子板塊構(gòu)成，其中：干散貨船隊主要運送鐵礦石、煤炭、谷物等大宗原材料及商品，鐵礦石、煤炭占干散貨總運量的比重接近 60%，干散貨
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場運行趨勢的重要指標(biāo)，常用于市場分析的運價指數(shù)包括波羅的海干散貨指數(shù) BDI、成品油運價指數(shù) BCTI、中國出口集裝箱運價指數(shù) CCFI、中國沿海散貨運價指數(shù) CCBFI，其中 BDI 指數(shù)最具代表性，它最能夠體現(xiàn)全球干散貨板塊的市場景氣度。 BDI 指數(shù)始于 1999 年，由設(shè)立于英國倫敦的波羅的海航交所每日對外發(fā)布，該指數(shù)是干散貨運價綜合指數(shù)，根據(jù)主要航線上好望角型（載重量在 10 萬噸以上）、巴拿馬型（載重量約為 6-8 萬噸）、超靈便型（載重量約為 5-6 萬噸）和靈便型（載重量在 5 萬噸以下）四類船舶的即期租金水平加權(quán)平均計算而得。
由于水運市場與全球貿(mào)易之間的關(guān)系十分密切，運價指數(shù)經(jīng)常被視為世界貿(mào)易乃至全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表。

二、2003-2007 年水運市場走強(qiáng)原因分析

2003 年以前，干散貨運價走勢相對較為平淡，BDI 指數(shù)長期在 1,000-2,000點之間低位震蕩；自 2003 年起，BDI 指數(shù)走出了一波穩(wěn)步攀升的行情；截至 2006年末，BDI 指數(shù)接近 4,500 點水平，干散貨船隊的利潤空間大幅提升；2007 年至金融危機(jī)爆發(fā)前，干散貨市場迎來了百年不遇的火爆場面，BDI 指數(shù)一路飆升，到 2008 年 5 月底，達(dá)到歷史最高水平 11,793 點，干散貨運輸業(yè)一舉成為暴利行業(yè)。以全球最大散貨船隊中國遠(yuǎn)洋為例，該公司 2007 年干散貨業(yè)務(wù)營業(yè)毛利達(dá)到 196.5 億元，營業(yè)毛利率接近 40%，較 2006 年提高了 13.8 個百分點。
同期，集運市場運價波動則較為頻繁。自 2003 年起，隨著國際貿(mào)易快速增長，市場需求得到持續(xù)釋放，美國“9•11”事件等前期不利因素被逐漸消化，集運市場開始保持良好的增長態(tài)勢，歐洲、美西及澳新等航線的運價一路上揚，CCFI 指數(shù) 2004-2005 年平均水平超過 1,100 點，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)集運船隊平均單箱收入分別達(dá)到 7,000 元/TEU 和 6,000 元/TEU 左右，船隊盈利水平達(dá)到歷史高點。2006 年上半年，集運市場運價出現(xiàn)短暫回調(diào)，但很快又重新步入上升軌道，直至 2008 年金融危機(jī)爆發(fā)前，CCFI 指數(shù)再度觸及 1,200 點的歷史高位。
但在 2006-2007 年期間，國際原油價格不斷上漲，集運船隊的運營成本明顯加大，企業(yè)的經(jīng)營效益再未達(dá)到 2004-2005 年水平。總體來看，2003-2007 年也是集運板塊的一次景氣上升周期。
這一時期，全球水運市場總體走強(qiáng)，屢創(chuàng)歷史性突破的主要原因包括：一是實體經(jīng)濟(jì)基本面向好，在鐵礦石、煤炭貿(mào)易量持續(xù)快速增長的影響下，全球多個重要貨物裝卸港船舶壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，運力需求旺盛為運價上揚提供了有力支撐。在這一時期，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對世界經(jīng)濟(jì)的影響力明顯加深，我國進(jìn)出口貿(mào)易為水運市場注入了強(qiáng)大活力， 中國因素”成為影響全球水運市場的主要力量。以鐵礦石運輸為例，2003 年我國粗鋼產(chǎn)量約為 2.2 億噸，到 2006 年這一數(shù)字增長至 4.2 億噸，年均增長率在 20%左右，在需求的強(qiáng)勁拉動下，我國鐵礦石進(jìn)口量由 2003 年的 1.5 億噸增長至 2006 年的 3.3 億噸，短短三年間翻了一番。
二是金融資本大規(guī)模介入，對水運市場產(chǎn)生重大影響。投資銀行、基金等機(jī)構(gòu)大規(guī)模參與 FFA（遠(yuǎn)期運費協(xié)議）等運價衍生品交易，運價衍生品市場越發(fā)活躍，在市場普遍對未來運價走高持樂觀態(tài)度的情況下，期貨與現(xiàn)貨市場相互影響，運價指數(shù)節(jié)節(jié)升高。在此期間，甚至有部分航運公司通過封存運力等方式，制造運力緊張的假象，從 FFA 做多交易中獲利。三是主要礦主參與運價炒作。


隨著干散貨運價和鐵礦石價格關(guān)聯(lián)度日益緊密，淡水河谷等主要鐵礦石供應(yīng)商從市場上租入大量運力，旨在推高干散貨市場運價，進(jìn)而抬高鐵礦石的即期價格，以增加鐵礦石貿(mào)易的談判籌碼。

三、金融危機(jī)后水運市場總體態(tài)勢

2008 年 9 月，由美國次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)在全球范圍內(nèi)爆發(fā)，各主要股市大幅下挫。在較短時間內(nèi)，金融市場危機(jī)開始蔓延到實體經(jīng)濟(jì)，歐美等主要經(jīng)濟(jì)體失業(yè)率高企，消費品市場需求萎縮，水運市場不可 ……（未完，全文共8211字，當(dāng)前僅顯示2242字，請閱讀下面提示信息。收藏《金融危機(jī)后水運行業(yè)經(jīng)營情況分析報告》）