關(guān)于征收鐵路建設(shè)基金問(wèn)題的思考

關(guān)于征收鐵路建設(shè)基金問(wèn)題的思考
福州鐵路分局 萬(wàn)泉水 0591－87594254

自1991年3月1日國(guó)家在全國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸中開(kāi)征鐵路建設(shè)基金，至今已有13年的歷史。鐵路建設(shè)基金的征收標(biāo)準(zhǔn)由最初的0.25分/噸公里，分步提高到3.3分/噸公里，在鐵路貨物運(yùn)價(jià)中所占的比例越來(lái)越高。鐵路建設(shè)基金的征收，極大地解決了鐵路建設(shè)資金不足問(wèn)題，使鐵路的新線(xiàn)建設(shè)和舊線(xiàn)改造進(jìn)入了高速發(fā)展期，制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”的帽子即將被甩掉。但是，隨著我國(guó)加入世貿(mào)組織和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)基金依附在運(yùn)價(jià)中征收的負(fù)作用已日益顯現(xiàn)，此種征收方式已經(jīng)到了完成歷史使命的時(shí)候。
一、鐵路建設(shè)基金的歷史作用
1、鐵路建設(shè)基金的開(kāi)征
鐵路建設(shè)基金，顧名思義為鐵路建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)資金。二十世紀(jì)八十年代至九十年代初期，正是我國(guó)改革開(kāi)放的初期階段。對(duì)外開(kāi)放、對(duì)內(nèi)搞活的利國(guó)利民政策，極大地促進(jìn)了我國(guó)生產(chǎn)力的發(fā)展，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)。但當(dāng)時(shí)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的落后狀況，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，尤其那時(shí)處于交通運(yùn)輸業(yè)“老大”地位的鐵路，成了制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的
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為國(guó)家鐵路建設(shè)籌集了約3000億元的專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金。南昆鐵路、京九鐵路、南疆鐵路的相繼建成運(yùn)營(yíng)，青藏鐵路和許多在建鐵路的順利進(jìn)行，一大批復(fù)線(xiàn)和舊線(xiàn)改造的勝利竣工，我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)里程從1991年的6.2萬(wàn)公里急增到2002年的7.19萬(wàn)公里，鐵路建設(shè)基金功不可沒(méi)。沒(méi)有鐵路建設(shè)基金，要取得這樣的成就是難以想像的，這也充分說(shuō)明我國(guó)社會(huì)主義制度“集中財(cái)力辦大事”的優(yōu)越性。
二、 鐵路建設(shè)基金的負(fù)面影響
1、似費(fèi)似稅，強(qiáng)行征收
從字面來(lái)理解鐵路建設(shè)基金，既不是費(fèi)也不是稅，但從它的征收方式、資金管理和實(shí)際用途來(lái)看，又似費(fèi)似稅。因?yàn)樗嬍骋栏皆阼F路貨物運(yùn)價(jià)中，向貨主征收，對(duì)廣大貨主來(lái)說(shuō)，是一種強(qiáng)制性的收費(fèi)。對(duì)購(gòu)買(mǎi)各類(lèi)商品的廣大消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們實(shí)際上是在為國(guó)家納稅，因?yàn)榱魍ǔ杀镜脑黾犹岣吡松唐穬r(jià)格。從資金的管理和用途來(lái)說(shuō)，征收的鐵路建設(shè)基金全額上繳國(guó)家，由財(cái)政部管理，再由國(guó)家計(jì)委下達(dá)計(jì)劃，專(zhuān)款用于國(guó)家鐵路建設(shè)，這又似費(fèi)似稅。鐵路建設(shè)基金加價(jià)在運(yùn)價(jià)中，不僅損害了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的利益，而且還加重了消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)。
2、過(guò)渡形式，長(zhǎng)期征收
鐵路建設(shè)基金是以一種附加費(fèi)的形式，依附在鐵路運(yùn)價(jià)中，是我國(guó)政府在特定情況下，為解決交通運(yùn)輸建設(shè)資金嚴(yán)重不足問(wèn)題而采取的措施。這種不得已而為之的做法，顯然有悖于價(jià)值規(guī)律，它只能是運(yùn)價(jià)改革進(jìn)程中的一種過(guò)渡形式，最終是要取消的。與12年前相比，我國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)已發(fā)生極大的變化，當(dāng)年開(kāi)征基金的理由、條件、方式至今已不適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程已要求我們按國(guó)際慣例辦事，解決交通建設(shè)資金不足的問(wèn)題應(yīng)該走新的融資渠道�；疬@種過(guò)渡形式已經(jīng)走到了盡頭，沒(méi)有理由再長(zhǎng)期征收。
3、征收比例過(guò)高，影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)
分析鐵路貨物運(yùn)價(jià)的構(gòu)成，我們不難看出建設(shè)基金在其中的比例過(guò)高。我國(guó)現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)價(jià)總水平為7.9分/噸公里，其中鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為4.6分/噸公里(包括新線(xiàn)均攤、京九分流等費(fèi)用)，占58.23%，鐵路建設(shè)基金為3.3分/噸公里，占41.77%。若在電氣化鐵路區(qū)段，運(yùn)價(jià)總水平為9.1分/噸公里(加電力附加費(fèi)1.2分/噸公里)，鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)僅占運(yùn)價(jià)總水平的50.55%，鐵路建設(shè)基金和電力附加費(fèi)分別占運(yùn)價(jià)總水平的36.26%和13.19%。若既是電氣化鐵路區(qū)段，又經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)征收地方附加費(fèi)的省份，如福建省鐵路運(yùn)價(jià)總水平為10.1分/噸公里(加地方鐵路附加費(fèi)1分/噸公里)，鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)僅占運(yùn)價(jià)總水平的45.54%。將以上三種情況下的鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)占鐵路運(yùn)價(jià)總水平的百分比排列，分別是58.23%，50.55%和45.54%可見(jiàn)鐵路建設(shè)基金和附加費(fèi)的征收標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，從中反映出鐵路貨運(yùn)價(jià)格與運(yùn)輸價(jià)值的偏離程度。在鐵路運(yùn)價(jià)總收入中，鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)收入老師鐵路運(yùn)輸企業(yè)的真正收入，其他部分被國(guó)家和地方政府征占，這也是造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉步維艱的原因之一。全國(guó)鐵路運(yùn)輸自1993年起連續(xù)8年全行業(yè)虧損，至2001年才好不容易扭虧盈利5個(gè)億，全國(guó)鐵路行業(yè)付出了巨大的艱辛和代價(jià)，如若按照價(jià)值規(guī)律辦事，只要把鐵路建設(shè)基金和附加費(fèi)的部分價(jià)格空間歸還鐵路運(yùn)輸企業(yè)，全國(guó)鐵路行業(yè)就不會(huì)虧損。
三、鐵路建設(shè)基金退出歷史舞臺(tái)已成必然
1、鐵路建設(shè)基金長(zhǎng)期包含在運(yùn)價(jià)中，有悖于價(jià)值規(guī)律
運(yùn)價(jià)即運(yùn)輸價(jià)格，歸根到底是由運(yùn)輸價(jià)值決定的。制定運(yùn)輸價(jià)格，必須遵循價(jià)值規(guī)律，以運(yùn)輸價(jià)值為基礎(chǔ)，即運(yùn)價(jià)不僅要滿(mǎn)足運(yùn)輸企業(yè)簡(jiǎn)單再生產(chǎn)的需要、補(bǔ)償運(yùn)輸過(guò)程中的必要耗費(fèi)，而且要能滿(mǎn)足運(yùn)輸企業(yè)擴(kuò)大再生產(chǎn)的需要，即獲得合理利潤(rùn)。鐵路運(yùn)價(jià)在我國(guó)一直屬于政府定價(jià)，由國(guó)家實(shí)行計(jì)劃集權(quán)管理，幾十年來(lái)長(zhǎng)期實(shí)行的“低廉運(yùn)價(jià)”政策，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)僅能維持簡(jiǎn)單再生產(chǎn)。鐵路建設(shè)基金長(zhǎng)期包含依附在運(yùn)價(jià)中征收，造成運(yùn)輸價(jià)格與運(yùn)輸價(jià)值的長(zhǎng)時(shí)間偏離，不僅影響了鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的空間和運(yùn)輸企業(yè)利益，而且還嚴(yán)重地削弱了鐵路運(yùn)輸企業(yè)擴(kuò)大再生產(chǎn)的能力和積極性。
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