疏浚中的淺邊坡的施工

　　由于槽外泥沙的回淤作用，航道的邊坡一般較淺。下面就長江口航道為例談一談我對淺邊坡的施工方法的體會。長江口深水航道是典型的雙向航道，實行分道通航制。自10m 水深通航以來，更多的大船往來于此，通航密度變大。長江口深水航道同向的浮筒一般的間距在2海里，相對的浮筒錯開的間距一般在0、7海里左右。施工船
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坡挖足，一般緊貼綠浮筒反向施工較為有利。這樣做雖然要與進口船舶綠燈交會，但我認為只要值班駕駛員通過vhf與之加強聯(lián)系，這樣的問題不會是真正的問題。反之，漲潮時也是這個道理。當然，流向的變化和風向的變化都是不確定的，風流合力的變化更是不確定的。要在施工過程中仔細觀察風流合力的作用方向，把船舶置于浮筒的下游通過。
　　我們還可以分析利弊來討論一下：第一，安全 這點我們在上面已經(jīng)分析過了，不需要重復再敘了。 第二，定位 它關(guān)系到對施工要求的滿足情況。由于船舶在浮筒的下游航行，就單單從駕駛員的心理上講，他就可以大膽的把船位放到最邊線，即便是船艏向超出了浮筒連線，因為他知道只要一個小小的舵角就可以在風流的“配合”下很輕松的轉(zhuǎn)過浮筒。但是，如果船舶在浮筒的上游施工，那么駕駛員一般都要為自己船舶的安全留有余地，因為有時候船艏的微小變化（理論上陀螺航向可以保持一定，但是在實際中是不可能的）隨時都可能給風流以可乘之機。特別是在大風浪天，明明船在自己的航道上施工，卻讓對駛的來船看著我們的綠燈，好象我們是反航道施工一樣。第三，讓船 在這樣繁忙的水道施工的挖泥船，讓船幾乎是時時刻刻的事情。讓船，首先要保證自己的位置處于一個有利的情況，這樣才好讓別人。要不 ……（未完，全文共1065字，當前僅顯示677字，請閱讀下面提示信息。收藏《疏浚中的淺邊坡的施工》）